Според Политико, тоа е тест што може да има последици и за меѓународната трговија и за животната средина.

„Арктикот се отвора“

Кина го испраќа контејнерскиот брод „Истанбул Бриџ“ на 18-дневно патување од пристаништето Нингбо-Жоушан, најголемото на светот, до Феликстоу во Велика Британија на 20 септември, во придружба на мразокршачи. Целта не е еднократно патување, како што било направено претходно, туку воспоставување редовна линија преку руската Северна Морска рута, која поврзува неколку пристаништа во Азија и Европа.

„Пошироката слика е дека Арктикот се отвора“, рече Малте Хамперт, виш соработник и основач на „Arctic Institute“, вашингтонски тинк-тенк кој ја проучува безбедноста на Арктикот. „Пред дваесет години беше замрзнат. Но, сега се топи и нешто се отвора, па затоа има интерес.“

Климатските промени ја менуваат геополитиката

Според Хамперт, влијанието е поголемо и позначајно од самиот бродски превоз. „Арктикот е првиот регион каде што климатските промени ја менуваат геополитичката карта. Доколку немаше климатски промени, воопшто немаше да зборуваме за ова. Русија немаше да произведува нафта и гас на Арктикот. Кина немаше да испраќа контејнерски бродови низ Арктикот“, рече Хамперт.

„Тоа е првиот голем регион во светот каде што климатските промени брзо и активно ја менуваат геополитичката динамика – поради ресурсите, пристапот до морските патишта и затоа што одеднаш е достапен нов регион“, додаде тој.

Долгорочна игра

Засега, глобалната трговија поминува низ вообичаените „тесни грла“.

„Поголемиот дел од светската трговија се одвива преку Суецкиот канал, Медитеранот, Сингапур“, рече Хамперт. „Но, рутата низ Арктикот е 40 отсто пократка и има многу помала геополитичка неизвесност … па затоа потенцијално би можела да стане алтернативна трговска рута. Прашањето е дали тоа всушност се случува и со која брзина“, додаде тој.

Питер Санд, главен аналитичар во консултантската куќа за бродарство Ксенета, истакна дека идејата не е нова. „За тоа се дискутира, зборува и тестира со децении“, рече тој. Кина е само последната што ја промовира: „Тие најавија нешто слично пред две години. Тогаш го направија тоа, а сега се обидуваат повторно“, додаде Санд.

Поранешните кинески патувања биле поедноставни. „Тие пловеа од една до друга точка, да речеме од кинеско пристаниште до Хамбург или Санкт Петербург“, рече Хамперт. „Ова патување е различно. Тие пробуваат со четири пристаништа во Кина, потоа низ Арктикот, потоа Велика Британија, Ротердам, Хамбург и Гдањск. Веќе наликува на нормална бродска рута“, нагласи тој.

Експеримент на мал обем

За разлика од т.н трамп-бродарство, во кој товарот се транспортира таму каде што е потребен, обично без фиксен распоред, контејнерските линии се движат според однапред одредени распореди помеѓу прецизно одредени пристаништа, без оглед на тоа дали бродовите се полни или не.

Кинескиот експеримент на Арктикот е поблизок до второто: помалку еднократно возење, повеќе како проба на конвенционалната азиско-европска линија. Но, пропорциите се сè уште минимални.

„Она што сега го користат можеби е еднакво на еден процент од трговијата меѓу Далечниот Исток и Северна Европа“, рече Санд. Арктикот има смисла само кога побарувачката е голема и кога скратувањето на патот за неколку дена е од суштинско значење. „Никој не живее во поларниот регион. Единствениот начин да биде конкурентен е кога дополнителниот капацитет и пократкиот транзит ги надминуваат возарините“ доаде тој.

Засега, рутата изгледа како сезонски, спореден проект. „Не е тука за да ги потресе трговските рути какви што се денес“, рече Санд. „Но, може да стане една од оние ниче услуги што се појавуваат во шпицот на сезоната во текот на следната деценија“, заклучи тој.

Поглед кон иднината

Хамперт го гледа експериментот како поставување темели за иднината. „Суецкиот канал има околу 20.000 бродови секоја година, така што ова е многу, многу мало“, рече тој. „Но, ако го проектирате ова 30 или 40 години однапред, а мразот се стопи за уште 30, 40, 50 отсто, одеднаш имате шест месеци без мраз и Арктикот станува многу интересна равенка. Арктикот нема да го замени Суецкиот канал утре. Тоа нема да се случи. Суецкиот канал, Панамскиот канал, тие ќе останат. Но, Арктикот ќе стане дополнителна опција“, додаде тој.

„Промените се случуваат побрзо отколку што се очекуваше“

Фактот дека овој експеримент е воопшто можен е благодарение на климатските промени. „Овие промени се случуваат побрзо отколку што се очекуваше, дури и пред пет или десет години“, рече Хамперт.

„Пред десет години, сите мислеа дека нема да видиме контејнерски сообраќај на Арктикот до 2040 или 2050 година. И еве нè во 2025 година, а Кинезите го прават тоа“, додаде тој. „Дали заработуваат пари правејќи го тоа? Тоа не е важно … станува збор за стекнување знаење, разбирање како да се изведе тоа. Тоа е она што го прават Кинезите – стекнување искуство и обука на бродскиот екипаж“ истакна Хамперт.

Но, може да има понепосредна награда за ова патување – да се стигне до Европа пред бранот на други кинески превозници.

Можни последици и за европскиот автомобилски сектор

„Сите кинески божиќни производи што ги купуваме во Европа се испорачуваат од Кина кон крајот на септември“, рече Хамперт. „Нормално им требаат 40 до 50 дена, па пристигнуваат во Ротердам на почетокот или средината на ноември. Но, тогаш сè пристигнува одеднаш, настануваат гужви. Големите бродови можат да чекаат една или две недели пред да влезат во Ротердам или Хамбург. Ако одите преку Арктикот, овој брод ќе пристигне три до четири недели порано, кога пристаништата се празни“, истакна тој.

Ако патувањето успее, тоа би можело да има последици и за европскиот автомобилски сектор. „За контејнери, потребна ви е серија запирања – едно пристаниште по друго. Тоа можеби функционира за 10 проценти од контејнерскиот сообраќај, а можеби и за само 1 процент. Никој всушност не знае“, рече Хамперт.

„Но, автомобилите се друга приказна. Товарите 10.000 електрични возила во Кина, истоварувате 10.000 во Ротердам или Хамбург. Нема меѓузапирања. Тоа е област што би можеле да ја видиме за 10 или 15 години“, рече тој.

Ризиците од арктичката рута

Можноста доаѓа со сериозни ризици. Арктикот се затоплува три до четири пати побрзо од остатокот од планетата. Помалку мраз го олеснува пловењето, но исто така ја зголемува штетата кога нешто ќе тргне наопаку.

Црниот јаглерод од бродските горива е особено деструктивен кога се ослободува близу до снег и мраз. „Пет пати е поштетен отколку кога се ослободува подалеку“, рече Ендру Дамбрил, советник на организацијата „Clean Arctic Alliance“. Кога на тоа ќе му се додаде фактот дека одговорот на излевањата во Арктикот е бавен и ограничен, влоговите нагло се зголемуваат. „Откако нафтата ќе стигне во морето, секој час без одговор значи огромна штета“, рече тој.

А бродот што оди на ова пионерско патување тешко дека е брод на кој може да му се верува. „Истанбул Бриџ“, 25-годишен контејнерски брод што плови под либериско знаме, не е зајакнат за пловидба низ мраз, предупреди Дамбрил. „Ќе има придружба, но сеедно не е зајакнат. Веројатно ќе користи и тешко бродско гориво на своето патување.“

Технички е забрането, но…

Иако тешкото гориво технички беше забрането од Меѓународната поморска организација во јули 2024 година, остануваат дупки во прописите. Излевањето на тоа густо гориво е речиси невозможни за чистење и може да се задржи во екосистемите со години. Исто така, постојат проблеми со бучава, инвазивни видови и нарушување на морскиот свет.

Дамбрил рече дека следната можност за донесување построги глобални правила ќе дојде во февруари 2026 година, кога поткомитетот на ММО за спречување и одговор на загадувањето ќе се состане со експерти и зелени групи кои веќе лобираат за построги прописи за гориво во сè пораздвижениот Арктик.